Print
Category: Uncategorised
Hits: 2562

 Mijn ideeen voor het openbaar vervoer in Amsterdam

Een nieuwe tram voor Amsterdam

Amsterdam heeft de komende jaren behoefte aan nieuwe trams, dit zou de serie 15G moeten gaan worden. Deze serie van ongeveer 65 stuks nieuwe trams zou nodig zijn om oudere trams te vervangen en vanwege de plannen om van de Amstelveenlijn een hoogwaardige tramverbinding te maken. Ik heb ook een inzending hiervoor verzonnen. Ik heb een vijfdelige tram op zogenaamde BAS2000 draaistellen bedacht. Dit heeft als voordeel dat er sprake is van een tram met 100% lage vloer maar met de rijeigenschappen van een tram op draaistellen. Dit heeft echter ook nadelen, zo zijn er zes draaistellen van dit type nodig om voldoende motorvermogen te hebben en zijn bijna alle stoelen op de zogenaamde podesten of wielkasten geplaatst. Deze podesten lopen voor een deel door tot onder de onderkant van de ramen dit geeft wat problemen met het plaatsen van drie stoelen in de breedte. Ik overweeg daarom twee anderhalf zits banken. Tussen de ramen en de banken is 10cm ruimte getekend in de hoop dat dat voldoende is. In de Brusselse T2000 waar dit type draaistel al is toegepast staan maar twee stoelen naast elkaar, dat in de Amsterdamse situatie niet acceptabel aangezien het aantal zitplaatsen dan te ver terug zou lopen. Met 2,4 m is deze variant wel iets breder dan de als in Brussel rijdende exemplaren, die overigens niet uitsluitend op in bogen instelbare draaistellen type BAS2000 staan.

Deze tram was ooit door mij bedacht als Combino opvolger. Van dit type rijden er 155 rond in Amsterdam, maar deze moesten al kort na aflevering in 2001 terug naar de fabriek om versterkt te worden er zaten namelijk haarscheurtjes in de constructie van de rijtuigen. Met de techniek en de elektronica was overigens niets aan de hand. Mijn tram met in bogen instelbare onderstellen zou grondig moeten afrekenen met de problemen waar de Combino mee te kampen had. Door de instelbare draaistellen vermindert de belasting op het spoor en ook op de rijtuigbak zelf waardoor een en ander langer mee zou gaan. Ik wil de rijtuigen ook niet meer met hoekverbindingen in elkaar zetten. Ik wil een licht gewicht gelaste staal of aluminium constructie. Lijmen zou misschien ook nog kunnen. Ook een constructie zoals die ooit voor de in Nederland ontworpen, maar nooit gebouwde, Velocity tram zou een optie kunnen zijn.

Lage vloer trams geven in sommigen steden nu al zodanige problemen dat besloten is deze te vervangen, in Bremen en in Bochum heeft men degelijke plannen. In Zurich zijn de budgetten voor spooronderhoud verhoogd vanwege het gebruik van Cobra-trams met lage vloer. De gelede draaistellen onder mijn tram zouden een oplossing voor dit probleem moeten zijn, dat hoop ik tenminste want de praktijk valt dit vaak tegen. De Brusselse tram die al zulke draaistellen hebben ontsporen bij de overgang tussen groef en normale spoorrails, ook veroorzaken deze trams hinderlijke trillingen. Er heeft ooit al eens een tram van dit type T2000 op proef gereden in Amsterdam, dit gaf geen problemen. Als men ooit met deze trams door de tunnels gaat rijden treden er waarschijnlijk wel problemen op.

Dit is de eenrichting variant van mijn stadstram. Als je drie zitplaatsen op rij rekent zijn er 66 zitplaatsen en een conducteursplaats, zoals in Amsterdam de meeste eenrichtingtrams die al hebben. Er is voorzien in een automatische Scharfenbergkoppeling omdat men van plan is met koppelstellen te gaan rijden, deze is (nog) niet inklapbaar. De lengte is wel groter dan met wil hebben in Amsterdam namelijk 36 m in plaats van 30 m. Het uiterlijk is niet heel modern maar enigszins retro met een kop die afgeleid is van de eerste serie gelede trams die ooit in Amsterdam gereden heeft en die nog in Nederland gebouwd was. Deze is voorzien van ´citroen DS koplampen´. Het is eventueel mogelijk een grote lijnfilmkast te plaatsen met groot lijnnummer.

 

Dit is de tweerichting variant van bovenstaande tram. Deze zou op de Amstelveenlijn moeten gaan rijden als ik het zou mogen zeggen. Deze variant heeft dus twee bestuurderscabines en aan beide zijden deuren en minder zitplaatsen en geen conducteur. Het is in dit geval ook mogelijk met koppelstellen te gaan rijden, ook al is de naar vooruit stekende automatische Scharfenberg trekhaak niet erg vriendelijk voor voetgangers. Van deze trams zijn ook een zevendelige en een driedelige variant mogelijk

771f3a5ca3bc5d6ba3ef64cbdca692fe--amsterdam-trip-amsterdam-netherlands.jpg - 158.71 kB

Boven: Deze trams type bolkop zijn een voorbeeld geweest voor wat betreft de kopvorm voor plankgasmetro familie.

 

Boven: Dit is de Flexity2 tram, deze is een grote concurrent. De constructie van deze tram is de industrie standaard. Deze rode tram is een Forcity van Skoda die aan Bratislava geleverd is. Dit type maakt ook een kans

 15g-buitenkant.jpg - 93.24 kbGVB-15g-nieuwetram-R-net.jpg - 61.32 kB

Inmiddels zijn er al nieuwe trams besteld. Dit is de nieuwe 15G Amsterdamse tram, die het Spaanse CAF gaat bouwen. Van R-net kleuren is blijkbaar geen sprake. Overigens heeft het GVB inmiddels bedacht dat ook deze trams de R-net kleuren gaan krijgen. Eigenlijk vind ik blauw wit mooier. Er hoeft van mij geen uniforme kleur te komen zoals de R-net kleuren, hoewel ik de plankgasmetro's wel een standaard kleur gegeven heb, namelijk NZH blauw.

De metro

Ik ben op een bepaald moment begonnen met een poging een plan te maken voor de toekomst van de Amsterdamse metro. Ik ben een beetje eigenwijs begonnen omdat ik van mening was dit het Museumplein veel bekender is dan de Vijzelgracht en dat de Noord/Zuid lijn hierlangs zou moeten lopen en vandaar uit richting Schiphol. Deze lijn zou dan vanaf de Dam richting het Spui en Museumplein lopen en aansluiten op de Elektrische museumlijn. Deze zou ik over de gehele lengte weer voor normaal openbaar vervoer willen gebruiken en deze ook verlengen gedeeltelijk over het oude trace van de oude Haarlemmermeer spoorlijnen. De lijn naar Schiphol zou een verlenging vanaf Bovenkerk moeten worden. Het probleem hierbij is wel dat er dan een nieuwe tunnel onder snelweg A9 en onder de startbanen van Schiphol zou moeten komen wat dus erg duur zou zijn. De huidige plannen voor een metro vind ik niet zo geweldig aangezien deze het bestaande trace van de NS spoorlijn naar Schiphol volgt en misschien zelfs wel ten koste van de NS zou gaan. De genoemde museumlijn zou ik een grote onderhoudsbeurt geven en doortrekken naar Utrecht en daar aansluiten op lijn naar Nieuwegein en de toekomstige Uithoflijn. deze lijn zou de bestaande spoorlijn moeten ontlasten en voor zoveel mogelijk over bestaande tracees lopen. De schipholtak wil ik zo snel mogelijk op de route van de zogenaamde Zuidtangent aan willen sluiten. De Zuidtangent is nu nog een busbaan maar zou in dit plan een tram moeten worden. Hierdoor zou de lijn via Hoofddorp naar Haarlem gaan lopen en wanneer mogelijk ook naar Zandvoort, eventueel via NS rails. Bovengenoemd plan noem ik het Randstadrail-noord plan.

Behalve de lijn naar Schiphol mag er van mij ook een metro of lightrail naar Almere komen die zou dat vanaf station Duivendrecht onderlangs rechtdoor gaan naar Diemen en IJburg en dan via een tunnel of brug via het IJmeer bij Almere Pampushoek uitkomen. Ook hoop dat het eindpunt de ringlijn 50 ´isolatorweg´ verbonden kan worden met het eindpunt van de lijnen 53 en 54 in het Centraal Station.

Als het aan mij zou moeten liggen komt het onderscheid tussen tram, metro en trein in de toekomst zo veel mogelijk te vervallen. Het onderscheid tussen de trein en metro is nog wel een keer weg te werken door de metro van pantografen op het dak te voorzien en bovenleiding in plaats van derde rail aan te brengen. De gele stroomrail zou in tunnels misschien tegen het dak van de tunnels gemonteerd kunnen worden.

Het onderscheid met de tram is iets moeilijker aangezien dan lage perrons nodig zullen zijn. Bij de metro en de trein zijn nu alleen hoge perrons. Er treden natuurlijk ook problemen op met profiel van vrije ruimte.

 

 uiganspunten-adam100.jpg - 116.83 kB

 

 boven, zo zien de Amsterdamse plannen voor de toekomst er ongeveer uit, inclusief de tot tramlijn om te vormen Amstelveenlijn.

Mijn mooiste en grootste trams

 a080xxxx.jpg - 3.08 MB

boven en onder: Dit zijn dubbeldekkertrams of superlightrail. Deze voertuigen hebben twee doorgaande vloeren, de geledingen geven zowel boven als onderlangs toegang tot het andere rijtuigdeel. Gevolg hiervan is da de kasten van de airco op het dak zijn geplaatst in plaats van erin verzonken op een lager dakgedeelte boven de balkons, ook zijn er maar heel korte stroomafnemertjes mogelijk. Ik heb deze trams in twee formaten:

De stoelen zijn redelijk smal, zoals in een bus of tram gebruikt worden. Een intercity trein heeft in principe bredere stoelen. Er is uiteindelijk toch maar voorzien in een toilet. Van een eerste klas is het nooit gekomen, wel van een stiltecoupe. Deze voertuigen zijn vooral op een zo groot mogelijke capaciteit ontworpen. Het is logisch dat je een trein of tram niet probleemloos breder kunt maken. De trams zijn te breed voor een trambaan en de instap zit te laag voor treinperrons. Overigens zouden er op buitenlandse baanvakken waar de perrons nooit gemoderniseerd en verhoogd zijn er weinig problemen optreden. Er zijn de volgende aanpassingen aan de infrastructuur nodig mochten deze lightrail voertuigen er ooit komen:

Als ik het zou mogen zeggen gaan deze tramstellen op de Randstadrail-Noord rijden zoals genoemd. Deze treinen zorgen voor een alternatieve capaciteitsuitbreiding in plaats van het aantal sporen te verdubbelen.

a100xxxx.jpg - 3.05 MB 

 

 Wat betreft de hoogte van de bovenleiding bij dubbeldekkers.

 blackpool-101.jpg - 400.45 kB2015-01-05-c-717-Rossall.jpg - 153.01 kB

Boven: Dubbeldekker trams zoals deze tot voor kort door Blackpool hebben gereden. De moderne Flexity trams die er nu rijden hebben blijkbaar geen problemen met de hoogte van de bovenleiding

Onder links: Een voorstel van Werkspoor aan het GVB van een dubbeldeks tram. De motivatie was dat voor de tramlijnen in de Leidsestraat de lengte wel een probleem was maar de hoogte niet. De hoogte van de bovenleiding zou vroeger maar liefst 7,3 meter hebben bedragen, zelfs voor een plankgasmetro te veel. Rechtsonder: Hier is te zien wat voor grote beugels en nodig waren voor de kleine trammetjes van vroeger.

ddw.jpg - 308.06 kBgvb2.jpg - 1.39 MB